Le Vélovap

Nombre d'articles traitent de la carrière du vélovap.
Citons de façon générale le livre "VAP, 1944-1967" où un chapitre lui est consacré ou bien l'excellent site dédié au Vélovap de Guillaume Villemagne : http://solexclub59.free.fr/joomlavv/index.php

Ces deux références couvrent à merveille ce que l'on pourrait dire de la carrière du Vélovap. Cependant, dans cet article, je m'attacherai à vous parler de sa création, sujet méconnu.


En 1958, à l'époque où Solex présente le 1400, modèle dérivé du 1010, avec roues plus petites (19 pouces) mais toujours dépourvu d'embrayage, le très connu fabricant de moteurs auxiliaires VAP, lui, lance un cyclo de même type, mais avec embrayage automatique.

C'est dans ce contexte de rivalité entre constructeurs que M. Jean GUERRIER (ancien employé de l'usine impasse Thoréton) fut chargé de mettre au point le moteur qui allait révolutionner le moteur à galet sur roue avant:

 


M. Jean GUERRIER en apprenti au début des années 50.


   "En 1954 ou 55 notre atelier a été transféré au rez-de-chaussée d'un nouveau bâtiment situé au 8 de l'impasse Thoréton.

 

   Cet atelier beaucoup plus grand et accessible depuis l'impasse comportait une chambre insonorisée pour les deux bancs d'essais : le banc dynamo et un nouveau banc d'essais  hydraulique "Shenck". Nous avions aussi davantage de matériel : un tour, une perceuse, un poste de soudure, un touret à meuler, une table élévatrice pour mettre les vélomoteurs à hauteur de travail, un balancier, une presse à crémaillère pour l'emmanchement ou le démontage des roulements, un banc à pointes pour le contrôle de l'alignement des vilebrequins, des vestiaires, des armoires, des casiers, 3 ou 4 établis etc... Nous avions aussi des alimentations en gaz, en eau, et en air comprimé. Cet atelier communiquait par quelques marches et une porte avec l'ancien pavillon qui existe encore aujourd'hui et porte toujours le No 8. Une des pièces du RdC servait de bureau et de "musée" au chef d'atelier.
   J'étais très heureux de cette nouvelle installation où j'allais pouvoir "m'amuser". Évidemment j'exécutais tous les travaux et essais commandés par nos ingénieurs mais je ne pouvais résister à l'envie d'améliorer de ma propre initiative tout ce qui me paraissait mal conçu ou peu pratique.
 
   J'ai fait d'autres améliorations du même style qui ont été appréciées de ma hiérarchie qui n'en prenait pas ombrage, au contraire (ce qui n'a pas toujours été le cas dans d'autres sociétés que j'ai quittées pour cette raison !)
   A partir de ce moment j'étais invité à participer aux discussions techniques qui se déroulaient aux bancs d'essais (moteurs arrêtés !) parce j'y avais installé deux tableaux noirs. Chacun donnait son avis sans soucis de hiérarchie. On blanchissait les tableaux d'élucubrations qui étaient souvent le reflet du caractère de chacun. Étant le plus jeune je poussais à la roue pour innover, sortir de la routine je rêvais d'adm. à clapets ou rotatives, de 2 temps à deux pistons (genre Puch), de 4 temps (sans soupapes de préférence !) de Diesel etc.....  Mr Pitat le plus âgé, toujours un peu sceptique, essayait en vain de modérer mon enthousiasme. MM bureau et Anciaux étaient plus modérés, plus réalistes, soupesaient le pour et le contre, car ils étaient les responsables du service. Ils devaient innover en restant dans le commercialisable.
   Mais de ces discussions il en restait toujours quelque chose de positif.

   Au cours de mes nombreux essais j'étais intrigué par le fait que les moteurs deux temps avaient leur meilleur couple à froid et en perdaient une partie à chaud. J'ai pensé que peut-être les gaz arrivaient trop chauds dans le cylindre, donc dilatés et propices à la détonation. Pour en avoir une idée j'ai supprimé les ailettes d'un cylindre, sauf celle du haut, et j'ai brasé une chemise avec une entrée et une sortie d'eau. J'ai fait de même pour la culasse. Ce qui faisait deux circuits de refroidissement indépendants avec 2 robinets de réglage. Au cours des essais je me suis aperçu qu'avec le débit d'eau maximal (cylindre à la température de l'eau du robinet) le moteur gardait indéfiniment le couple de départ . Par contre pour la culasse à eau on perdait de la puissance même si l'eau sortait à l'état de vapeur. J'ai du remettre une culasse à air (environ 175°) pour avoir le maximum de puissance et de rendement.
   De ces essais j'en ai déduit qu'il fallait réduire le plus possible la température des gaz arrivant au dessus du piston. Mais avec un moteur à refroidissement par air le problème me paraissait insoluble au premier abord : les gaz étaient forcément en contact avec des parois chaudes. Je me suis rappelé qu'en physique les échanges de calories sont d'autant plus importants, entre deux corps, que leur température est différente.Or sur ces moteurs les gaz au niveau du carburateur sont froids à cause de la vaporisation de l'essence et ils sont mis immédiatement au contact de parois chaudes : pipe assez mal isolée du cylindre, canal dans le cylindre et jupe du piston très chauds. Il y a donc un fort échange de calories. Le remède serait donc de faire entrer ces gaz ailleurs que sur le cylindre : admission à clapet sur le carter ou admission rotative.

   J'ai donc pour commencer, réalisé une admission carter avec clapet en bronze au béryllium :
   Résultat au banc: très bon couple à froid,très peu de pertes à chaud, mais une admission très bruyante. J'ai fait ensuite un essai sur route dans les côtes bien connues de nous (rue Georges Marie à Issy les Moulineaux, côte des gardes à Meudon et d'autres, où nous avions nos points de repères). Résultats sur route ça montait comme un train à crémaillère en faisant beaucoup de bruit. C'était encourageant... Mais en cours de route au retour : chute de puissance et moins de bruit d'admission. Rentrée à l'atelier à faible vitesse. Démontage du moteur. La lamelle en bronze est fendue à plusieurs endroits.Tant-pis ! Le principal c'était d'avoir la preuve qu'une admission sur le carter était une solution à ce problème.  Restait le problème du bruit.
 
   Ensuite j'ai réalisé une admission rotative en remplaçant un des roulements par un palier lisse; et un  tourillon du vilebrequin par un arbre lisse et creux d'un diamètre de 15 mm. Le palier à été régulé avec les conseils de Mr Pitat qui connaissait ça mieux que moi !

 


Croquis d'étude de M. Jean GUERRIER

       

 

    Résultats au banc très décevants : Moins de couple et de puissance qu'un moteur classique! Je me suis rendu compte après coup,qu'avec un diamètre de l'arbre de15 mm la vitesse circonférentielle au niveau des lumières était insuffisante pour donner une section d'ouverture et de fermeture suffisamment rapides. Ce qui rendait le moteur asthmatique !
 
   Instruit par cette leçon j'ai refait une admission rotative du plus grand diamètre possible en "frettant" un des cotés du vilebrequin (voir croquis ci-joints) et en refaisant un demi carter. J'obtenais ainsi avec un diamètre de 73 mm une vitesse circonférentielle beaucoup plus grande que sur la précédente. Résultats au banc : Aussi bons que ceux de l'admission à clapet mais beaucoup plus silencieux. L'essai sur route confirme l'essai au banc : Dans les mêmes côtes on obtenait la même très bonne tenue que l'admission à clapet mais avec un bruit normal.
   MM Anciaux et Pitat ont également essayé  ce vélomoteur et ont été convaincus de la supériorité de l'admission rotative en côte. Mr Anciaux l'adoptera d'ailleurs plus tard pour le VéloVap pour deux raisons que nous verrons plus loin.
 
   Après des essais plus ou moins concluants tous ces protos étaient alignés sur des étagères dans le bureau de Mr Pitat. C'est ce qu'on appelait le "Musée" ! Que sont-ils devenus ? Partis à la ferraille sans doute...

 
   Pour concurrencer le Solex il fallait faire mieux que lui, c'est à dire non pas faire une "bicyclette qui roule toute seule" ( pour quoi faire ! ), mais "un vélo qui monte les côtes avec un bonhomme dessus" ! Pour cela faire un moteur qui a du couple à bas régime mais à vitesse maximale limitée.
   Au cours de nos discussions à ce sujet, le problème nous paraissait assez simple à résoudre au premier abord, c'est à dire : diminuer les angles de distribution en réduisant la hauteur des lumières, ce qui en augmentant la course de compression, de détente et de pompage devrait augmenter le couple à basse vitesse et le réduire à haut régime. Dans ce but, de nombreux essais au banc ont été faits, mais chose curieuse et imprévue plus on réduisait la hauteur des lumières plus le couple maximal faiblissait au lieu d'augmenter ( le sommet de la courbe se trouvait bien à un régime inférieur mais il était plus bas que celui des moteurs rapides, dont pourtant la course utile était plus faible ) : difficile à comprendre. Après avoir déterminé une distribution donnant un couple maxi compatible avec une transmission à galet on obtenait une une vitesse maxi trop importante et inversement en réduisant les angles de distribution on plafonnait la vitesse mais on perdait notre avantage sur le Solex. Bref il était impossible de faire chuter la courbe de couple assez rapidement vers les grandes vitesses. Pour résoudre ce paradoxe il ne restait plus qu'une chose : faire une distribution donnant le couple voulu à bas régime et  mettre un régulateur centrifuge pour réduire la vitesse maxi. C'est ce qui a conduit Mr Anciaux à adopter une admission   rotative où il était facile de monter un régulateur sur la masselotte du vilebrequin côté admission.
   Une autre raison aussi c'est qu'on pouvait mettre le carburateur très bas sous le moteur et ainsi se dispenser d'une pompe, (le réservoir étant en charge). Le carburateur a causé quelques problèmes de mise au point pour le ralenti ( c'était un carbu vertical à entrée d'air en bas ) assez vite résolus par les techniciens de chez Gurtner : MM Marcel Jourdain et Mazoyer. Après les dernières mises au point au banc : taux de compression, avance, silencieux, longueur de l'échappement on est passé aux essais sur route. N'ayant jamais roulé avec un moteur sur la fourche avant, j'ai été un peu surpris au début par l'inertie du guidon, mais l'habitude est vite prise. C'est même très agréable de virer le guidon braqué à fond avec un coup de gaz : idéal pour faire du gymkhana !
   Aux premier essai sur route plate on s'est aperçu que le régulateur pompait car il fermait totalement l'admission ce qui provoquait ralentissements et accélérations successives. Pour y remédier Mr Anciaux m'a fait percer un trou dans le volet du régulateur d'un diamètre juste suffisant pour la vitesse maxi sur route plate. Problème résolu!
        Ce qui était très surprenant avec ce moteur qui roulait à la vitesse d'un solex, c'était quand on abordait une côte : Comme on ne pouvait pas prendre d'élan on avait l'impression en l'abordant, qu'il allait "s'écrouler" dans les premiers mètres ! Fausse impression car après un très léger ralentissement il s'accrochait et montait presque aussi vite qu'il roulait sur le plat et ne faiblissait pas grâce à son admission rotative.  C'était vraiment étonnant et très agréable.
   J'aimais beaucoup ce VéloVap, bien plus agréable que le Solex.
   Il aurait mérité au moins autant de succès."



   La mise au point de ce VéloVap fait appel à toutes les ressources nationales de ABG/VAP. Le moteur était mis au point à Paris, impasse thoreton. Les dessins de certaines pièces tel que le pot d'échappement furent le travail du bureau d'étude de Blaye.

 


L'équipe du bureau d'étude de Blaye

 

   On retrouve ci-dessus l'équipe au complet qui travailla sur le projet. De gauche à droite, nous avons Michel LANGLAIS (Dessinateur), André FREOUR (Chef du bureau d'étude, il tient le pot dans la main), Robet DUCASSE (Dessinateur), Maurice GUERIN (Préparation), Pierre CELERIER (Chef de controle), Jean Marie MILLET (Préparation) et enfin à droite Gilles MATRAT (Dessinateur).


Il reste encore beaucoup à dire sur le VéloVap, quelle fut l'évolution précise des modèles, quels types de mines correspond à quels modèles, quels fut la production,.... Encore de longs articles à développer par la suite.