Le VAP Pi1

Bien connu de tous, le VAP Pi2 est une curiosité dans la production des moteurs VAP. Une belle tentative de moteur à vitesses et pédalier incorporé.
Officiellement, l'origine de son nom est "Pi" pour "Pédalier Incorporé" et "2" pour "2 vitesses". Cependant, grâce à M. Gérard GIRAUD (passionné de cyclo-sport) et M. Jean GUERRIER (ancien employé de l'usine impasse Thoréton), tout prend un autre sens. Le 2 ne signifie pas "2 vitesses", mais tout simplement qu'il s'agit de la seconde version du moteur Pi. En effet il exista le VAP Pi1, qui fut étudié, mis en production et diffusé avant d'être remplacé par le VAP Pi2. Voici sa genèse technique :

Courant 1956, le bureau d'étude de l'usine de Courbevoie étudie un nouveau propulseur "plus jeune". L'objectif est de réalisé un bloc moteur de 48cc avec une boite à 2 vitesses et un pédalier incorporé. Est lancer le projet du "Pi". Ce moteur à peine inventé fait déjà belle figure dans le magazine "Le Cycle" n°22 du 5 octobre 1956.

 


Source : Gérard Giraud

 

M. Guerrier, alors employé chez ABG/VAP aux usines de l'impasse Thoréton se souvient avoir participé à la mise au point du premier moteur Pi. Il s'agissait d'un moteur à transferts classiques sans réelle particularité technologique. Il travailla entre autre à la conception et la réalisation d'un banc d'essais d'endurance pour la roue libre qui était montée sur l'axe du pédalier à l'intérieur du carter. Cette roue libre ressemblait intérieurement à un roulement à rouleaux dont 4 ou 5 rouleaux étaient été remplacés par des cames en forme de cœur contenant un ressort. Ce banc mécanique était classique : : Moteur électrique, courroie, vis sans fin, manivelle, bielle attaquant un levier fixé sur l'arbre de la roue libre pour lui imprimer un mouvement alternatif. La roue libre entrainait un pignon sur l'axe duquel un frein réglable muni d'un levier soulevait un poids pour déterminer le couple résistant voulu. Il n'y a pas eu de problèmes d'endurance : la roue libre résista bien à la torture.

Sur ce moteur M. Guerrier essaya de très beaux cylindres en alu chromés dur avec un résultat légèrement inférieur aux cylindres en fonte.
Question de température peut-être ?


Cylindre de Pi1 en alu chromés dur

Cylindre de Pi2

 

Une fois mis au point, le moteur fut produit en petite série et envoyé a certains agents VAP en France. Qu'en est-il de sa réelle diffusion? Fut-il proposé à tous les agents ou seulement aux spécifiques... personne ne le sait. Cependant il est établit qu'Elie Tendil, l'agent de Nîmes en reçut. C'est en 1959 que M. Giraud y achète son cycle Tendil à moteur VAP Pi1 qu'il conservera jusqu'en 1965. Il réalisa dessus quelques modifications : garde-boue AV à 180°, garde-boue AR de PALOMA Strada, saute vent, feu stop, kick, etc...

 


Photo : Gérard Giraud

 

Suite à une utilisation quotidienne, la faiblesse du Pi1 se fit sentir. Le baladeur de la boite de vitesse cassait et venait quasiment toujours fendre les carters du bloc moteur. M. Giraud commanda alors les pièces nécessaires à l'agence Tendil en 1964 et demanda par la même la documentation technique pour effectuer la réparation de son propulseur. Il reçut les pièces et les précisions ci-dessous par courrier :

 


Source : Gérard Giraud

 

Mais en 1966, le moteur cassa à nouveau. Même cause, même effet. Suite à la commande d'un nouveau baladeur pour sa réparation, l'usine VAP ne pu satisfaire à sa demande lui précisant que "le stock de pièces pour P.I. 1 étant totalement épuisé, il nous est impossible de satisfaire à votre demande".

Suite à ce problème de fiabilité, la version 2 du VAP Pi fut étudié et mise en production. Il faut noter que Mr Giraud acheta son Tendil à moteur Pi1 en 1959. Lucer sortit aussi en 1959 un cyclo-sport type "Lucer Sport 593" à bloc Pi1. Le VAP Pi2 était lui déjà présent au Salon de 1958 ! Il est aussi possible qu'en cours de production les mécomptes clients arrivèrent et l'on dû plancher rapidement sur la version 2 en continuant à écouler le stock de Pi1 le plus discrète possible pour ne pas entaché la réputation de solidité et de fiabilité qui caractérise les moteurs VAP.

A cette remarque, M. Guerrier précise : "Le problème constaté par Mr Giraud ne s'est pas produit durant les essais sur route à l'époque où j'étais présent, mais cela ne me surprend pas tellement étant donné que le baladeur était réalisé en métal fritté avec des tétons ronds donc fragiles. Des crabots auraient été préférables. Un autre coupable était l'embrayage multidisques dans l'huile qui ne débraye jamais complètement surtout si le câble est mal réglé,ce qui produit des claquements et des chocs sur les tétons si on passe les vitesses trop rapidement".

Pour avoir eu plusieurs Pi1 et Pi2 entre les mains, M. Giraud confirme qu'il n'y avait à part l'aspect extérieur aucune correspondance entre les pièces des deux moteurs. Seul la culasse et quelques éléments minimes étaient les mêmes. Si l'on regarde les photos des deux moteurs, on peut discerner les différences extérieurs évidentes:
- fixation de l'échappement par 2 vis sur un plan verticale pour le Pi1 et écrou fileté pour le Pi2
- sortit du fil de bougie du volant magnétique à l'horizontale pour le Pi1, à 45° pour le Pi2.
- carter latéral gravé "VAP ABG" pour le Pi1 et "VAP" pour le Pi2.
- sélection des vitesse par un jeu de deux câbles sur le Pi1, par un seul câble sous tension et un ressort sur le Pi2.

Le Vélovap

Nombre d'articles traitent de la carrière du vélovap.
Citons de façon générale le livre "VAP, 1944-1967" où un chapitre lui est consacré ou bien l'excellent site dédié au Vélovap de Guillaume Villemagne : http://solexclub59.free.fr/joomlavv/index.php

Ces deux références couvrent à merveille ce que l'on pourrait dire de la carrière du Vélovap. Cependant, dans cet article, je m'attacherai à vous parler de sa création, sujet méconnu.


En 1958, à l'époque où Solex présente le 1400, modèle dérivé du 1010, avec roues plus petites (19 pouces) mais toujours dépourvu d'embrayage, le très connu fabricant de moteurs auxiliaires VAP, lui, lance un cyclo de même type, mais avec embrayage automatique.

C'est dans ce contexte de rivalité entre constructeurs que M. Jean GUERRIER (ancien employé de l'usine impasse Thoréton) fut chargé de mettre au point le moteur qui allait révolutionner le moteur à galet sur roue avant:

 


M. Jean GUERRIER en apprenti au début des années 50.


   "En 1954 ou 55 notre atelier a été transféré au rez-de-chaussée d'un nouveau bâtiment situé au 8 de l'impasse Thoréton.

 

   Cet atelier beaucoup plus grand et accessible depuis l'impasse comportait une chambre insonorisée pour les deux bancs d'essais : le banc dynamo et un nouveau banc d'essais  hydraulique "Shenck". Nous avions aussi davantage de matériel : un tour, une perceuse, un poste de soudure, un touret à meuler, une table élévatrice pour mettre les vélomoteurs à hauteur de travail, un balancier, une presse à crémaillère pour l'emmanchement ou le démontage des roulements, un banc à pointes pour le contrôle de l'alignement des vilebrequins, des vestiaires, des armoires, des casiers, 3 ou 4 établis etc... Nous avions aussi des alimentations en gaz, en eau, et en air comprimé. Cet atelier communiquait par quelques marches et une porte avec l'ancien pavillon qui existe encore aujourd'hui et porte toujours le No 8. Une des pièces du RdC servait de bureau et de "musée" au chef d'atelier.
   J'étais très heureux de cette nouvelle installation où j'allais pouvoir "m'amuser". Évidemment j'exécutais tous les travaux et essais commandés par nos ingénieurs mais je ne pouvais résister à l'envie d'améliorer de ma propre initiative tout ce qui me paraissait mal conçu ou peu pratique.
 
   J'ai fait d'autres améliorations du même style qui ont été appréciées de ma hiérarchie qui n'en prenait pas ombrage, au contraire (ce qui n'a pas toujours été le cas dans d'autres sociétés que j'ai quittées pour cette raison !)
   A partir de ce moment j'étais invité à participer aux discussions techniques qui se déroulaient aux bancs d'essais (moteurs arrêtés !) parce j'y avais installé deux tableaux noirs. Chacun donnait son avis sans soucis de hiérarchie. On blanchissait les tableaux d'élucubrations qui étaient souvent le reflet du caractère de chacun. Étant le plus jeune je poussais à la roue pour innover, sortir de la routine je rêvais d'adm. à clapets ou rotatives, de 2 temps à deux pistons (genre Puch), de 4 temps (sans soupapes de préférence !) de Diesel etc.....  Mr Pitat le plus âgé, toujours un peu sceptique, essayait en vain de modérer mon enthousiasme. MM bureau et Anciaux étaient plus modérés, plus réalistes, soupesaient le pour et le contre, car ils étaient les responsables du service. Ils devaient innover en restant dans le commercialisable.
   Mais de ces discussions il en restait toujours quelque chose de positif.

   Au cours de mes nombreux essais j'étais intrigué par le fait que les moteurs deux temps avaient leur meilleur couple à froid et en perdaient une partie à chaud. J'ai pensé que peut-être les gaz arrivaient trop chauds dans le cylindre, donc dilatés et propices à la détonation. Pour en avoir une idée j'ai supprimé les ailettes d'un cylindre, sauf celle du haut, et j'ai brasé une chemise avec une entrée et une sortie d'eau. J'ai fait de même pour la culasse. Ce qui faisait deux circuits de refroidissement indépendants avec 2 robinets de réglage. Au cours des essais je me suis aperçu qu'avec le débit d'eau maximal (cylindre à la température de l'eau du robinet) le moteur gardait indéfiniment le couple de départ . Par contre pour la culasse à eau on perdait de la puissance même si l'eau sortait à l'état de vapeur. J'ai du remettre une culasse à air (environ 175°) pour avoir le maximum de puissance et de rendement.
   De ces essais j'en ai déduit qu'il fallait réduire le plus possible la température des gaz arrivant au dessus du piston. Mais avec un moteur à refroidissement par air le problème me paraissait insoluble au premier abord : les gaz étaient forcément en contact avec des parois chaudes. Je me suis rappelé qu'en physique les échanges de calories sont d'autant plus importants, entre deux corps, que leur température est différente.Or sur ces moteurs les gaz au niveau du carburateur sont froids à cause de la vaporisation de l'essence et ils sont mis immédiatement au contact de parois chaudes : pipe assez mal isolée du cylindre, canal dans le cylindre et jupe du piston très chauds. Il y a donc un fort échange de calories. Le remède serait donc de faire entrer ces gaz ailleurs que sur le cylindre : admission à clapet sur le carter ou admission rotative.

   J'ai donc pour commencer, réalisé une admission carter avec clapet en bronze au béryllium :
   Résultat au banc: très bon couple à froid,très peu de pertes à chaud, mais une admission très bruyante. J'ai fait ensuite un essai sur route dans les côtes bien connues de nous (rue Georges Marie à Issy les Moulineaux, côte des gardes à Meudon et d'autres, où nous avions nos points de repères). Résultats sur route ça montait comme un train à crémaillère en faisant beaucoup de bruit. C'était encourageant... Mais en cours de route au retour : chute de puissance et moins de bruit d'admission. Rentrée à l'atelier à faible vitesse. Démontage du moteur. La lamelle en bronze est fendue à plusieurs endroits.Tant-pis ! Le principal c'était d'avoir la preuve qu'une admission sur le carter était une solution à ce problème.  Restait le problème du bruit.
 
   Ensuite j'ai réalisé une admission rotative en remplaçant un des roulements par un palier lisse; et un  tourillon du vilebrequin par un arbre lisse et creux d'un diamètre de 15 mm. Le palier à été régulé avec les conseils de Mr Pitat qui connaissait ça mieux que moi !

 


Croquis d'étude de M. Jean GUERRIER

       

 

    Résultats au banc très décevants : Moins de couple et de puissance qu'un moteur classique! Je me suis rendu compte après coup,qu'avec un diamètre de l'arbre de15 mm la vitesse circonférentielle au niveau des lumières était insuffisante pour donner une section d'ouverture et de fermeture suffisamment rapides. Ce qui rendait le moteur asthmatique !
 
   Instruit par cette leçon j'ai refait une admission rotative du plus grand diamètre possible en "frettant" un des cotés du vilebrequin (voir croquis ci-joints) et en refaisant un demi carter. J'obtenais ainsi avec un diamètre de 73 mm une vitesse circonférentielle beaucoup plus grande que sur la précédente. Résultats au banc : Aussi bons que ceux de l'admission à clapet mais beaucoup plus silencieux. L'essai sur route confirme l'essai au banc : Dans les mêmes côtes on obtenait la même très bonne tenue que l'admission à clapet mais avec un bruit normal.
   MM Anciaux et Pitat ont également essayé  ce vélomoteur et ont été convaincus de la supériorité de l'admission rotative en côte. Mr Anciaux l'adoptera d'ailleurs plus tard pour le VéloVap pour deux raisons que nous verrons plus loin.
 
   Après des essais plus ou moins concluants tous ces protos étaient alignés sur des étagères dans le bureau de Mr Pitat. C'est ce qu'on appelait le "Musée" ! Que sont-ils devenus ? Partis à la ferraille sans doute...

 
   Pour concurrencer le Solex il fallait faire mieux que lui, c'est à dire non pas faire une "bicyclette qui roule toute seule" ( pour quoi faire ! ), mais "un vélo qui monte les côtes avec un bonhomme dessus" ! Pour cela faire un moteur qui a du couple à bas régime mais à vitesse maximale limitée.
   Au cours de nos discussions à ce sujet, le problème nous paraissait assez simple à résoudre au premier abord, c'est à dire : diminuer les angles de distribution en réduisant la hauteur des lumières, ce qui en augmentant la course de compression, de détente et de pompage devrait augmenter le couple à basse vitesse et le réduire à haut régime. Dans ce but, de nombreux essais au banc ont été faits, mais chose curieuse et imprévue plus on réduisait la hauteur des lumières plus le couple maximal faiblissait au lieu d'augmenter ( le sommet de la courbe se trouvait bien à un régime inférieur mais il était plus bas que celui des moteurs rapides, dont pourtant la course utile était plus faible ) : difficile à comprendre. Après avoir déterminé une distribution donnant un couple maxi compatible avec une transmission à galet on obtenait une une vitesse maxi trop importante et inversement en réduisant les angles de distribution on plafonnait la vitesse mais on perdait notre avantage sur le Solex. Bref il était impossible de faire chuter la courbe de couple assez rapidement vers les grandes vitesses. Pour résoudre ce paradoxe il ne restait plus qu'une chose : faire une distribution donnant le couple voulu à bas régime et  mettre un régulateur centrifuge pour réduire la vitesse maxi. C'est ce qui a conduit Mr Anciaux à adopter une admission   rotative où il était facile de monter un régulateur sur la masselotte du vilebrequin côté admission.
   Une autre raison aussi c'est qu'on pouvait mettre le carburateur très bas sous le moteur et ainsi se dispenser d'une pompe, (le réservoir étant en charge). Le carburateur a causé quelques problèmes de mise au point pour le ralenti ( c'était un carbu vertical à entrée d'air en bas ) assez vite résolus par les techniciens de chez Gurtner : MM Marcel Jourdain et Mazoyer. Après les dernières mises au point au banc : taux de compression, avance, silencieux, longueur de l'échappement on est passé aux essais sur route. N'ayant jamais roulé avec un moteur sur la fourche avant, j'ai été un peu surpris au début par l'inertie du guidon, mais l'habitude est vite prise. C'est même très agréable de virer le guidon braqué à fond avec un coup de gaz : idéal pour faire du gymkhana !
   Aux premier essai sur route plate on s'est aperçu que le régulateur pompait car il fermait totalement l'admission ce qui provoquait ralentissements et accélérations successives. Pour y remédier Mr Anciaux m'a fait percer un trou dans le volet du régulateur d'un diamètre juste suffisant pour la vitesse maxi sur route plate. Problème résolu!
        Ce qui était très surprenant avec ce moteur qui roulait à la vitesse d'un solex, c'était quand on abordait une côte : Comme on ne pouvait pas prendre d'élan on avait l'impression en l'abordant, qu'il allait "s'écrouler" dans les premiers mètres ! Fausse impression car après un très léger ralentissement il s'accrochait et montait presque aussi vite qu'il roulait sur le plat et ne faiblissait pas grâce à son admission rotative.  C'était vraiment étonnant et très agréable.
   J'aimais beaucoup ce VéloVap, bien plus agréable que le Solex.
   Il aurait mérité au moins autant de succès."



   La mise au point de ce VéloVap fait appel à toutes les ressources nationales de ABG/VAP. Le moteur était mis au point à Paris, impasse thoreton. Les dessins de certaines pièces tel que le pot d'échappement furent le travail du bureau d'étude de Blaye.

 


L'équipe du bureau d'étude de Blaye

 

   On retrouve ci-dessus l'équipe au complet qui travailla sur le projet. De gauche à droite, nous avons Michel LANGLAIS (Dessinateur), André FREOUR (Chef du bureau d'étude, il tient le pot dans la main), Robet DUCASSE (Dessinateur), Maurice GUERIN (Préparation), Pierre CELERIER (Chef de controle), Jean Marie MILLET (Préparation) et enfin à droite Gilles MATRAT (Dessinateur).


Il reste encore beaucoup à dire sur le VéloVap, quelle fut l'évolution précise des modèles, quels types de mines correspond à quels modèles, quels fut la production,.... Encore de longs articles à développer par la suite.

Pour un montage sur la roue arrière

Introduction:
Beaucoup d'entre vous me demande quel genre moteur VAP4 il faut choisir pour pouvoir réaliser le montage suivant:

VAP4

En effet, il ne faut pas oublié que les VAP4 étais montés sur la roue arrière, au pédalier et au pédalier en position inversé. Et il ne faut pas non plus confondre avec le VAP4 DT.
Donc voici les quelques points important pour bien choisir son VAP4 pour un montage en position vélo:
 
1° Les fixations:
 fixations

Le carter moteur doit possédé les deux goujons pour fixer le bras de support de fixation. Attention a ne pas confondre avec un carte VAP4DT, car ce marter ne se monte que en position pédalier. Accésoirement, il vaut mieux trouver le bras de fixation avec le moteur, ca évite de courir les bourses a la recherche de ce bras.

2° Position carbu et Echapement:


Cette position dépend uniquement du cylindre. Le pot doit sortir a l'arrière du cylindre et la pipe d'admition doit être sur le coté. Attention a ne pas prendre un cylindre avec la sortit d'achapement sur le devant ou l'admision derrière comme sur le VAP4DT ou certains autres VAP4 montés en pédaliers.
pot

Il est bon de noter au passage le piston à déflecteur, le cylindre mono transfert et la forme du pot. Cette remarque concerne ceux qui s'amusent à remonter un VAP4 à partir de plusieurs moteurs en pièces (comme j'ai eu l'occase de le faire).

3° Choix du volant magnétique:
Du fait que certains VAP4 tournent en sens inverse, il faut faire très attention au modèle de volant magnétique.
Un volant magnétique de VAP4 pour une position vélo DOIT être monobobine. Le montage a deux bobines marche aussi mais n'est pas d'origine.
Le volant magnétique DOIT tourner a droite! (les volants qui tournent à gauche concernent un montage en position pédalier inversé).

Pour reconnaitre un volant magnétique qui tourne a droite ou a gauche, sur la tranche du volant magnétique est inscrit la référence du volant. Un D ou un G indique le sens.
exemple: VD150 ou 2VD15.

Ce choix de volant est très important car la came du volant est exentrique, ce qui permet de régler l'ouverture dse rupteurs et si le volant n'est pas dans le bon sens, cela ne marchera pas.
 
4° Le choix du carburateur:
Le carburateur de ces VAP4 est le ZENITH 12 MKG.
Cependant, les carburateurs ABG ou bien ZENITH 12MS fonctionnent également.
 
Conclusion:
Voila avec ces petits conseils vous devriez pouvoir bien choisir votre futur moteur VAP4 ou bien trouver les bonnes pièces manquantes.
n'oubliez pas de regarder les éclatés moteurs ou bien les manuels pour trouver d'autres informations. Allez, juste pour le plaisir, voici une photo d'usine de l'un des tout premiers VAP4:

 photo usine

Les Techniques

Et voici un petit ensemble de techniques qui peuvent servir dans les restaurations de nos VAP. Si jamais vous avez des astuces, des techniques,.... n'hésitez pas à les faire partager. (pour me les envoyer: Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.)


le 05.05.2007 : Bloquer son piston de VAP3
J'ai commencé le nettoyage du moteur et son démontage complet.
Voila l'astuce du jour pour ceux qui ont des VAP3. Ces moteurs n'ont pas de pige de blocage comme nos solex. Donc il faut trouver un moyen de prendre appui le plus solidement possible et sans rien abimer (tout est en alu donc très facile à abimer). Alors soit on prend appui sur le piston et on risque de lui infliger des dommages irréversibles, soit on prend appui sur les dents des roues et la on risque de casser des crans.
Donc la solution, je l'ai trouvé avec beaucoup de réflexion et pourtant, il n'y avait pas plus évident: il faut prendre appui à l'intérieur du piston!
Et oui, c'est tout bête mais c'est le genre de truc qui peux vous pourrir la vie des jours et des jours. Petite photo de cette technique qui permet de desserrer les écrous des roues intérieures ou d'autres vis.

VAP3



le 09.12.2007 : Attention montage Magnéclair!!
J'ai refait il y a peu le moteur de ma VAP57 à neuf et j'ai remarqué un défaut assez dangereux dans la fabrication de ces moteurs. Il s'agit du magnéclair. Au dela du fait que je trouve cette invention magique car elle évite les problèmes d'enlever le volant et donc de pouvoir réparer sur le bord d'une route, il a un défaut majeur sur les VAP57. Je ne sais pas si c'est pareil pour les autres modèles qui utilisent ce sytème donc si vous avez l'ocasse de vérifier, dites le moi.
Bref, pour régler le magnéclair, il y a deux vis qui le fixent au carter moteur. Sur le VAP57, elle sont cachées sous les bobines. Une fois réglé, on sert bien ces vis pour pas que le magnéclair se dérègle. Mais j'ai remarqué en démontant le cylindre que ces vis arrivent directement dans le bas moteur et débouchent au pied de la bielle. Rassurez-vous, elles ne viennent frotter nulle part. Mais le problème réside dans le fait que le tarraudage du carter n'est pas fait jusqu'au bout. et donc en vissant ces vis, il y a des copeaux qui se forment et atterrissent directement dans le bas moteur! Et la, le moindre morceau et c'est la rayure du piston à coup sur.
Donc si vous refaite votre moteur, pensez à ce détail.

Ce défaut se trouve sur les : VAP57, VAP610
Ce défaut ne se trouve pas sur les: Vélovap

VAP57


le 21.02.2008 :Changement chaine moteur VAP100
Si jamais vous avez besoin de changer la chaine entre l'embrayage et la boite de vitesse, (ref. 33433 sur le manuel du VAP100), elle peut être remplacée par une chaîne de distribution de Super 5. Merci à Greg pour cette astuce.
VAP100

Etude des VAP, VAP2 & VAP3

Voici une étude basée sur différents 3 premiers modèles VAP tentant à définir les modifications apportées à ces modèles. Au début elle ne concernait que les VAP3 mais après la découverte de certains VAP (premier modèle) avec des magnéto Wageor, j'ai décidé de l'étendre à ces trois modèles.

En effet, le magnéto des VAP existe en 4 modèles:
- Magnéto Magnéto France typs V
- Magnéto Magnéto France typs VA
- Magnéto Wageor et L. Couffinhal type AA1
- Magnéto M1

Voici, classé par numéro de série certains VAP.
Si jamais il existe un moment dans la production où les magnétos ont changé a partir d'un certain numéro de série, cette étude aidera à le démontrer. On pourras aussi déterminer a peu près quand les modèles sont apparus et donc le nombre de moteur construit par modèle.
Si vous avez des VAP, VAP2 ou VAP3, n'hésitez pas à m'envoyer vos photos afin que l'on puisse compléter la liste:


Premières Conclusions:
Maintenant que cette étude commence à devenir bien fournie, on commence à déceler des détails intéressants. Je ne vois toujours aucune logique dans l'ordre d'apparition des magnétos et je ne comprend toujours pas le "A" ou le "A1" que l'on peut trouver après les numéros de séries mais déjà un peu apprécier le peu de moteur sortit sous le label VAP2. En effet, la production de VAP2 se trouve entre le numéro 3559 (dernier VAP référencé) et entre le numéro 5741 (premier VAP3 référencé). Ce qui fait que la production de VAP2 est inférieur à 2182 moteurs. Espérons que l'on trouvera d'autres moteurs capables de venir préciser ce nombre.
Sinon en regardant le dernier VAP enregistrer on remarque qu'il possède le système d'embrayage identique au VAP2. Donc il n'y a pas que le VAP2 qui a ce système.
Affaire à suivre...

Conclusion n°2:
L'étude se resserre doucement. Maintenant nous savons avec certitude que le nombre de VAP2 est inférieur à 2116 moteurs. L'ajout du numéro n°2174 apporte également pas mal de réponses. Déjà nous découvrons enfin en vrai le carburateur monté sur les présérie des VAP, et pas seulement en schéma. Également, il semble que le système de débrayage sur le carter semble n'avoir exhister que sur les VAP1 et VAP2 n'ayant pas de A ou A1 après le numéro de série.....affaire a suivre.

Numéro Magnéto Débrayage Carter gravé
VAP
N° 1079A1 France type V sous la selle aucune inscription
N° 1268A Wageor et L. Couffinhal AA1 sous la selle aucune inscription
N° 1335A France type VA sous la selle aucune inscription
N° 1780A France type VA sous la selle aucune inscription
N° 1925A1 Wageor et L. Couffinhal AA1 sous la selle aucune inscription
N° 2174 France type VA sous le cylindre aucune inscription
N° 2342 France type VA sous le cylindre aucune inscription
N° 2502A France type VA sous la selle aucune inscription
N° 2510A France type VA sous la selle aucune inscription
N° 2727A ??? (moteur incomplet) sous la selle aucune inscription
N° 2851A1 Wageor et L. Couffinhal AA1 sous la selle aucune inscription
N° 3314A Wageor et L. Couffinhal AA1 sous la selle aucune inscription
N° 3359 France type VA sous le cylindre aucune inscription
N° 3625 ??? (moteur incomplet) sous le cylindre aucune inscription
VAP 2
N° 5068 France type VA sous le cylindre aucune inscription
N° 5151 France type VA sous le cylindre aucune inscription
N° 5325 France type VA sous le cylindre aucune inscription
N° 5364 France type VA sous le cylindre aucune inscription
VAP 3
N° 5741 France type VA sous la selle aucune inscription
N° 6604 Wageor et L. Couffinhal AA1 sous la selle aucune inscription
N° 6653 France type VA sous la selle aucune inscription
N° 7089 France type VA sous la selle aucune inscription
N° 7441 France type VA sous la selle aucune inscription
N° 7607 France type VA sous la selle aucune inscription
N° 8175 Wageor et L. Couffinhal AA1 sous la selle aucune inscription
N° 8576 France type VA sous la selle aucune inscription
N° 9384 Wageor et L. Couffinhal AA1 sous la selle "Licence Verots"
N° 9725 France type VA sous la selle "Licence Verots"
N° 9809 France type VA sous la selle "Licence Verots"
N° 9825 France type VA sous la selle "Licence Verots"
N° 10497 B ABG type M1 sous la selle  
N° 10616 ABG type M1 sous la selle "Licence Verots"
N° 11140 ABG type M1 sous la selle "Licence Verots"
N° 11252 A Wageor et L. Couffinhal AA1 sous la selle "Licence Verots"
N° 11750 ABG type M1 sous la selle "Licence Verots"
N° 11997 Wageor et L. Couffinhal AA1 sous la selle "Licence Verots"
N° 12487A ABG type M1 sous la selle  
N° 12887A Wageor et L. Couffinhal AA1 sous la selle  
N° 13646 ABG type M1 sous la selle "Licence Verots"
N° 14062 ABG type M1 sous la selle "Licence Verots"
N° 16075 Wageor et L. Couffinhal AA1 sous la selle "Licence Verots"
N° 17639 ABG type M1 sous la selle "Licence Verots"
N° 17810 Wageor et L. Couffinhal AA1 sous la selle "Licence Verots"
N° 18439 ABG type M1 sous la selle "Licence Verots"
N° 19021A ABG type M1 sous la selle "Licence Verots"
N° 20707 ABG type M1 sous la selle "Licence Verots"
N° 20858 ABG type M1 sous la selle "Licence Verots"
N° 22340 ABG type M1 sous la selle "Licence Verots - Made in France"
N° 23442A ABG type M1 sous la selle  
N° 24367 ABG type M1 sous la selle "Licence Verots"
N° 24872 ABG type M1 sous la selle "Licence Verots"
N° 25663 ABG type M1 sous la selle "Licence Verots"
N° 25962 ABG type M1 sous la selle  
N° 26087 ABG type M1 sous la selle  
N° 26120 ABG type M1 sous la selle "Licence Verots - Made in France"
N° 26264 Wageor et L. Couffinhal AA1 sous la selle "Licence Verots - Made in France"
N° 27100 ABG type M1 sous la selle "Licence Verots - Made in France"
N° 30144 ABG type M1 sous la selle "Licence Verots - Made in France"
N° 30471A ABG type M1 sous la selle "Licence Verots - Made in France"
N° 30568A ABG type M1 sous la selle "Licence Verots - Made in France"
N° 31772 ABG type M1 sous la selle "Licence Verots - Made in France"
VAP 4
N° 33184 Plus ancien VAP4 recensé